Поделиться в соц сетях

Новый Land Rover Discovery Sport — первый тест-драйв

Откуда это дурацкое жужжание за окном? Я поднял стёкла, но посторонний шум повторялся снова и снова. Нет, источник где-то под капотом моего «диско»! Как будто кто-то заряжает старый советский фонарик с динамо-машиной. Discovery, это ты? Да, это он. Как оказалось, характерный звук – побочный эффект перехода нового Discovery Sport на силовые агрегаты с микрогибридной системой MHEV. Привычные бензиновые и дизельные моторы англичане дополнили стартер-генератором и аккумулятором – так удалось вписаться в европейские экологические требования RDE2 (Real Driving Emissions Step 2: проверка на дорогах общего пользования с использованием портативных газоанализаторов), которые вступят в силу в 2020 году. Он вам не рестайлинг Англичане – большие мастера наводить тень на плетень. Вот смотришь на новый Discovery Sport – и уверенно говоришь: да это рестайлинг! Чуть поуже фары, немного изменились бамперы, иначе скроены задние фонари, а поворотники в них работают по модному принципу бегущей строки. И габариты совпадают. Но это не рестайлинг! Машина построена на базе новой платформы Premium Transverse Architecture (PTA) с поперечным расположением двигателя. Кузов стал жестче на 13%. Между полом и днищем предусмотрен «тайник» для гибридной электрики и электроники. У версии MHEV энергоемкость аккумулятора составляет всего лишь 0,2 кВт∙ч, но в следующем году появится плагин-гибридная версия с заметно более крупной батареей – и ниша под полом будет весьма кстати. Всех карт британцы пока не раскрывают, однако удалось выяснить, что новинку снабдят пока засекреченным трехцилиндровым двигателем семейства Ingenium. Ну, не расстраивайтесь так сразу. Может, три цилиндра к нам и не попадут. В салоне ничто не напоминает о скромном, если не сказать унылом, предшественнике. Старомодная архитектура безжалостно отринута. Вместо затрапезной центральной консоли – красивая монолитная поверхность, верхнюю часть которой занимает 10,25‑дюймовый экран мультимедийки. И – о чудо! – она не тормозит. Внизу никакой анимации, просто сенсорные кнопки. И едва ли не впервые у меня к ним нет претензий. Всё наглядно и красиво. На руле кнопки тоже сенсорные, а сам руль – как у флагманских Рейнджей. В прошлом «диско» он смотрелся бы чужеродно, но здесь вполне уместен, поскольку качество отделки стало выше, а оснащение – богаче. Виртуальные приборы диагональю 12,3 дюйма, цветной проекционный дисплей, беспроводной зарядник для смартфонов, салонное зеркало с функцией вывода картинки с задней камеры – простоватому предшественнику всё это оснащение недоступно. Главный интерьерный сюрприз – отказ от уже ставшей традицией шайбы селектора автомата в пользу привычного рычага. Хотя я бы предпочел, чтобы англичане расстались с другой традицией – узкой и неудобной площадкой для левой ноги. Второй ряд, как и прежде, разделен в соотношении 40:20:40 и имеет продольную регулировку (настройка спинок по углу наклона – опция). Сиденья стали мягче, а посадка – удобнее. Сзади есть шторки на окнах, верхние дефлекторы вентиляции и разъемы для зарядки гаджетов. По комфорту новый Discovery Sport – в лидерах сегмента. За доплату предлагают еще и третий ряд. Правда, без жалоб на тесноту там усядутся разве что дошколята. Англичане так говорят: посадочная формула 5+2. Попробуй забуксуй Внедорожную трассу рядом с Барселоной лендроверовцы уважают – я здесь не впервые. Но прежде я по этим буеракам гонял на Рейндже с блокировками и понижайкой, а теперь предстоит преодолеть маршрут, пусть и чуть упрощенный, на обычном кроссовере – без вездеходного арсенала. Discovery Sport не сдается даже на сложном рельефе. Во многом благодаря отличной геометрической проходимости. Дорожный просвет – 212 мм, угол въезда – 25°, угол съезда – 30°. За два часа я даже днищем ни разу не чиркнул. И не вспоминал об Audi Q5 и Мерседесе GLC с пневмоподвеской, увеличива­ющей клиренс до 231 и 245 мм соответ­ственно: зачем такие сложности, ­если и без «пневмы» можно добиться того же результата? Система Terrain Response, адаптирующая машину к дорогам разного типа, обрела режим Auto. И он лучший! Выбрал – и забыл. Зачем нужны остальные? Самое же занятное новшество, причем реально полезное на бездорожье, – ­ функция «прозрачный капот»: элек­троника, получая информацию ­ с видеокамер, эмулирует на экране весьма реалистичную картинку. Глядя на дисплей, я безбоязненно проехал по перекинутым через овраг доскам. Круто! Прежний Discovery Sport имел муфту привода задних колес. Теперь есть и передняя муфта, отключающая кардан на ровной сухой дороге, – это экономит около 0,1 литра топлива на 100 км. Машины с флагманским дизелем имеют более сложную трансмиссию – с пакетами фрикционов на каждое заднее колесо, позволяющих дозировать тягу индивидуально и управлять вектором тяги в поворотах. Но в России такого «диско» не будет. И этого я не понимаю: 240‑сильный дизель понравился больше, чем бензиновый 249‑сильный мотор. Ему надо меньше времени на раскачку – ускорение начинается синхронно с нажатием педали акселератора. И хотя в динамике он уступает бензиновому собрату, по удобству управления тягой и предсказуемости приятнее. Я уж не говорю про экономичность. Ну и главное: дизель не выбешивает тем самым динамо-жужжанием. На асфальте обе версии бодро откликаются на повороты руля и демонстрируют внятную обратную связь – у прежней машины с этим было не всё в порядке. Discovery Sport охотно встает на дугу и не отвешивает поклоны каждому повороту. Напрягает только гул шин и шумноватая работа подвески. А вот к энергоемкости нет вопросов: даже когда я проворонил на просеке трамплинчик и «диско» взмыл в воздух, пробоя при приземлении не случилось. На фоне тотального прогресса настораживает отставание от соперников по части электроники. Так, система удержания в полосе далека от идеала: не ведет машину по центру – всё время болтаешься от края до края. Доплачивать за нее я не стал бы. А от главной переплаты британцы нас избавили сами: в Россию они намерены поставлять версии без гибридного довеска. Умное решение! Чем проще, тем лучше. У нас будет два дизеля 2.0 (150 либо 180 л.с.) и два бензиновых мотора аналогичного объема (200 либо 249 л.с.). И – напрасно вы испугались! – мы обойдемся без трехцилиндровой версии. Полноприводная трансмиссия и 9-ступенчатый автомат ZF войдут в стандартное оснащение, в отличие от Европы (там есть передний привод и механическая коробка). А вот и самая приятная новость: базовый Discovery Sport доступнее немецких конкурентов – 2 930 000 рублей. Если нужен престижный среднеразмерный кроссовер с достойной проходимостью за вменяемые деньги, он перед вами. Discovery Sport D150 MHEV AWD D180 MHEV AWD P200 MHEV AWD P250 MHEV AWD Длина / ширина / высота / база 4597 / 2069 / 1727/ 2 741 мм Объем багажника 897–1794 л (157–1651 л)* Снаряженная масса 1873 кг (1953 кг) 1873 кг (1953 кг) 1826 кг (1904 кг) 1864 кг (1942 кг) Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 1998 см³  бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1997 см³ 110 кВт/150 л.с. при 4000 об/мин; 380 Н·м при 1750–2750 об/мин 132 кВт/180 л.с. при 4000 об/мин; 430 Н·м при 1500–3000 об/мин 147 кВт/200 л.с. при 5500 об/мин; 320 Н·м при 1250–4500 об/мин 184 кВт/249 л.с. при 5500 об/мин; 365 Н·м при 1400–4500 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 11,4 с (11,8 с) 9,7 с (10,1 с) 9,0 c (9,2 с) 7,6 с (7,8 с) Максимальная скорость 190 км/ч  (188 км/ч) 202 км/ч  (201 км/ч) 207 км/ч (206 км/ч) 225 км/ч (224 км/ч) Топливо / запас топлива ДТ / 65 л АИ-95 / 67 л Расход топлива: смешанный цикл 6,9 л / 100 км (7,1 л / 100 км) 7,0 л / 100 км (7,1 л / 100 км) 9,2 л / 100 км (9,3 л / 100 км) 9,3 л / 100 км (9,4 л / 100 км) Трансмиссия полный привод; А9 * В скобках везде – данные для семиместной модификации. Хорошим автомобилям — шикарные 3D-коврики! Фото: Юрий Тимкин и Land Rover
Дополнительно:
Файл №1
Файл №2
Файл №3
Файл №4
Файл №5
Файл №6
Файл №7
Файл №8
Файл №9
Файл №10
Файл №11
Файл №12

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о